Die 1950er-Jahre und das Versprechen des Autos

Zofingen Das Automobil sei vieles. Sehr vieles, sogar. So viel, dass der eigentliche Vater des Gedankens, so Marcel Hänggi, renommierter Historiker und freier Journalist, schon fast verloren ginge. «Die Mineralölgesellschaft Aral führte eine Studie zum Selbstbild des Autos durch. Die Kapiteltitel handelten von Autos wahlweise als Rüstung, Wohnzimmer, «männliches Prinzip» oder sogar als Fetisch- und Partnerersatz. In keinem davon ging es um das Auto als ein reines Fortbewegungsmittel.»

Aber was ist es dann? Laut Hänggi eine Faszination: Prestigeobjekt, ein Zeichen des Fortschritts und vor allem: ein blumiges Versprechen der Freiheit. Doch kann das Auto diesem Versprechen in der heutigen Zeit noch gerecht werden? Und überhaupt: zu welchem Preis?

Frühe Feindseligkeit

Dem Auto begegneten die Menschen vor mehr als 100 Jahren zuerst überaus kritisch, teils sogar feindlich. Es konnte vorkommen, dass man mit Barrieren am Dorfeingang an der Weiterfahrt gehindert wurde, noch seltener sogar eine Jauche-Dusche eines Bauern erdulden musste.

In der Schweiz mobilisierte man in Graubünden noch 1925 als letzte Auto-Verweigerer-Bastion gegen eine Erlaubnis des Automobils. Eine Annahme der Abstimmung war erst nach dem 9. Versuch im Sommer 1925 gelungen, als die Bauern in den Bergen verweilten und nicht ins Tal zur Abstimmung kamen. Schon damals sah man diesen Konflikt als einen Kampf um den öffentlichen Raum.

Die These Hänggis: Man sah Autos als das, was sie zu dieser Zeit auch waren: grosse, hässliche Arbeitsmaschinen. Man fürchtete schwarze Stahlkolosse, welche alles und jeden in ihrem Weg zerstörten.

Die Wende?

Die 1950er-Jahre brachen diesen Trend drastisch: Das Design der Automobile wurde in den Mittelpunkt gerückt. Aus den brutalistischen Arbeitsmaschinen und «hässlichen Entlein» wurden regelrechte Kunstwerke, wie die «Göttin» Citroën DS geschaffen.

Der französische Philosoph Roland Barthes schrieb seinerzeit über das genannte Modell: «Ein Gefühl der Leichtigkeit in einem magischen Sinne», sie sei «humanisierte Kunst» und ein «Wendepunkt in der Mythologie des Autos», welche bisher an das «Bestiarium der Kraft» erinnerte. Das Auto wurde vergeistigt. Oder eben: zu mehr als einem Fortbewegungsmittel.

Gleichzeitig seien in den 50er-Jahren auch die Rahmenbedinungen vorhanden gewesen, um das Versprechen an die Freiheit wirklich zu erfüllen. Zahlreiche erschwingliche Modelle für den kleinen Mann, begleitet von genug Platz auf den Strassen: «Das Auto unterliegt einem Dilemma: Es verspricht Freiheit, kann diese aber nur hergeben, wenn es ausreichend Platz hat. Wenn jeder ein Auto hat, erledigt sich das Ganze von selbst.»

Der Preis der Freiheit

Der Preis für dieses Stück Freiheit sei hoch. Vor allem zahlten die Menschen in den Städten die sozioökonomische Zeche. Durch den Einzug der Autos musste die Bevölkerung auch diszipliniert werden: Das Überqueren der Strasse überall und jederzeit war vorher eine Selbstverständlichkeit.

Nun war es eine Übertretung, für welche man zurechtgewiesen wurde. Kinder wurden von den Strassen gezogen, wenn sie es auch nur wagten daran zu denken, auf der Strasse zu spielen. Das Auto herrsche indirekt – mit dem Recht des Stärkeren.

Eine Tatsache, welche laut Hänggi in gewissen Kreisen schon früh Begeisterung für das Auto hervorrief. Der italienische Faschist Filippo Marinetti, schrieb in seinem «futuristischen Manifest» eine regelrechte Ode an den aggressiven Charakter des Autos. In dieser besang er «die Liebe zur Gefahr» und sah im Auto die objektifizierte «Ohrfeige und den Faustschlag».

Auch das faschistische Deutschland war dem Auto aufgrund seiner Nutzens- und Symbolkraft ein grosser Freund. «Diese Stimmen sind natürlich einzelne Extremfälle, aber diese Kräfte waren die ersten, welche das Auto ins Zentrum stellten. So wie es heute viele verschiedenster politischer Couleur tun», so Marcel Hänggi.

Sicher für mich – nicht für dich

Die heutige Entwicklung zeige dabei eine ähnliche Denkweise. Statt in Hinsicht auf den Klimawandel und den schwindenden Platz kleinere und effizientere Autos zu bauen, gehe es bei vielen Herstellern in die andere Richtung. Wiederum das Recht des Stärkeren: Autos, welche sich möglichst viel nehmen und anderen nichts lassen.

«Als ich damals in Island war, wo es damals schon viele SUV gab, haben wir darüber gelacht», erzählt Hänggi. «Sobald ich in einem solchen sitze, habe ich ein Sicherheitsgefühl, aber das ist nur meine Perspektive. Dass der Verkehr für alle anderen Beteiligten unsicherer wird, ist die andere Perspektive. Dieser müssen wir uns mehr bewusst werden.»

In den Städten geschehe das bereits, weil das Mass für viele voll sei, die Perspektive von aussen überwiegt. «Und wenn man mal ehrlich mit sich sei», so der Historiker, hätten Autofahrer oft gerne auch eine autofreie Welt, wie in den Werbungen der einschlägigen Hersteller: Ausser das eigene, natürlich. Das muss bleiben.

Von Joel Dreier